王曉明：新時(shí)代 新格局——汽車產(chǎn)業(yè)的解構(gòu)和重構(gòu)
自1913年美國(guó)亨利福特發(fā)明了流水線生產(chǎn)方式開始，以汽車整車制造企業(yè)為中心、以大規(guī)模生產(chǎn)和大規(guī)模銷售模式為特征的汽車產(chǎn)業(yè)格局就基本形成。此后雖然經(jīng)歷了汽車產(chǎn)業(yè)的全球化（全球設(shè)計(jì)、全球采購(gòu)、全球生產(chǎn)和全球銷售）發(fā)展，以及日本豐田公司帶來的精益生產(chǎn)方式革命，但總體上都是強(qiáng)化而不是改變?cè)械漠a(chǎn)業(yè)格局。
進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著包括中國(guó)、印度等這樣人口規(guī)模巨大的發(fā)展中國(guó)家步入汽車社會(huì)，全球汽車保有量規(guī)模正由10億輛向20億輛邁進(jìn)，傳統(tǒng)汽車大規(guī)模生產(chǎn)、大規(guī)模使用模式正在受到越來越強(qiáng)的資源、能源和環(huán)境約束。為了應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn)，以電動(dòng)化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化為特征的技術(shù)革命與以平臺(tái)化、共享化為特征的商業(yè)模式創(chuàng)新相結(jié)合，正在顯著地改變汽車的生產(chǎn)方式、銷售方式和使用方式，已經(jīng)延續(xù)了百年的汽車產(chǎn)業(yè)格局正面臨巨變。
汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生變革的趨勢(shì)性特征
互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來，最先受到影響的是消費(fèi)者減少了汽車的使用。電子商務(wù)和網(wǎng)購(gòu)的普及改變了居民的消費(fèi)偏好和日常生活出行方式，減少了人們外出購(gòu)物的用車需求；社交網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展提高了人們的溝通效率，一定程度上替代了傳統(tǒng)的社交方式及與此相關(guān)的出行量；基于互聯(lián)網(wǎng)的在家工作方式（Work-at-home）減少了不依賴于辦公室的白領(lǐng)人員往返于家里和工作場(chǎng)所之間的通勤出行。美國(guó)密歇根大學(xué)交通運(yùn)輸研究所2014年所做的調(diào)查表明，美國(guó)家庭的汽車年均駕駛里程數(shù)在2004年達(dá)到頂峰后便進(jìn)入穩(wěn)步下降的狀態(tài)。到2013年，美國(guó)人均年駕駛里程是1.36萬公里，與2006年的人均駕駛里程1.5萬公里相比下降了9.1%，美國(guó)家庭的總駕駛里程與2004年相比下跌了10.2%。
平臺(tái)經(jīng)濟(jì)和共享出行模式的出現(xiàn)，使得消費(fèi)者由購(gòu)買汽車轉(zhuǎn)向購(gòu)買出行服務(wù)。隨著使用Uber、滴滴等專車和各類共享出行平臺(tái)的司機(jī)和出行者越來越多，端到端（P2P）聯(lián)接服務(wù)的信息成本越來越低，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的雙邊市場(chǎng)活躍度越來越高，個(gè)人的出行服務(wù)需求得到更好地滿足，使用時(shí)間和空間大量閑置的私家車資源得到更高效地利用。平臺(tái)經(jīng)濟(jì)和共享出行累積的效果除了提高社會(huì)資源的利用率外，還顯著改變了消費(fèi)理念，新生代消費(fèi)者“用手機(jī)購(gòu)買出行服務(wù)”的習(xí)慣逐步養(yǎng)成，對(duì)汽車產(chǎn)品本身的購(gòu)買欲望越來越低。德國(guó)Bitcom協(xié)會(huì)的調(diào)查表明，61%的德國(guó)人表示如果在未來可以通過手機(jī)實(shí)現(xiàn)方便、快捷的自動(dòng)駕駛車輛預(yù)訂，將不考慮購(gòu)買私家車。
消費(fèi)選擇的轉(zhuǎn)向，將使傳統(tǒng)整車企業(yè)通過品牌控制市場(chǎng)的能力減弱。消費(fèi)者由購(gòu)買汽車轉(zhuǎn)向購(gòu)買出行服務(wù)的背后，還有對(duì)汽車全壽命周期使用成本與購(gòu)買出行服務(wù)支出費(fèi)用的比較。盡管單次召車費(fèi)用并不低，但與購(gòu)買汽車的直接成本（購(gòu)車費(fèi)、稅費(fèi)、保險(xiǎn)、加油充電、維修保養(yǎng)、停車過路和各種檢驗(yàn)等費(fèi)用）、間接成本（汽車購(gòu)買和使用過程中的各種時(shí)間耗費(fèi)成本、信息不對(duì)稱和缺乏議價(jià)能力造成的各種商務(wù)損失）和社會(huì)成本（汽車資源閑置造成的資源、能源、環(huán)境、土地和城市基礎(chǔ)設(shè)施額外支出）相比較，還是具有明顯的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)成本優(yōu)勢(shì)。從發(fā)展來看，消費(fèi)者購(gòu)買出行服務(wù)替代購(gòu)買汽車的傾向會(huì)越來越明顯，對(duì)汽車出行服務(wù)品牌的認(rèn)知也會(huì)越來越強(qiáng)，這一趨勢(shì)必然使得傳統(tǒng)整車企業(yè)通過汽車產(chǎn)品品牌控制市場(chǎng)的能力弱化。
傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)是由整車企業(yè)基于汽車動(dòng)力系統(tǒng)（燃油發(fā)動(dòng)機(jī)）和車型的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，通過掌握以發(fā)動(dòng)機(jī)和車型為核心的“產(chǎn)品定義權(quán)”，進(jìn)一步掌握市場(chǎng)劃分、品牌與車型定價(jià)及生產(chǎn)批量等“市場(chǎng)定義權(quán)”。汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過百年的發(fā)展，盡管已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全球設(shè)計(jì)、全球采購(gòu)、全球生產(chǎn)和全球銷售，但不同廠家、不同平臺(tái)、不同品牌之間的生產(chǎn)體系差異性仍然非常大，特別是配套零部件因體系不同，標(biāo)準(zhǔn)化、通用化程度很低。這一方面使得包括生產(chǎn)傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的零部件企業(yè)很難通過規(guī)模化生產(chǎn)積累實(shí)力，挑戰(zhàn)整車企業(yè)的核心地位；另一方面，也使得整車企業(yè)通過動(dòng)力和車型的系統(tǒng)設(shè)計(jì)控制零部件配套體系，通過品牌差異化實(shí)行生產(chǎn)體系差異化的垂直分工產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)長(zhǎng)期固化。
汽車電動(dòng)化對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的影響，表面上看是一次汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)變革，從長(zhǎng)期影響來看，會(huì)帶來生產(chǎn)組織方式的深刻變化。首先，汽車電動(dòng)化使得傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等主要的零部件被儲(chǔ)能電池、電機(jī)以及車載充電器等零部件替代，傳統(tǒng)零部件配套體系發(fā)生很大變化，傳統(tǒng)整車企業(yè)的核心“產(chǎn)品定義權(quán)”被分割；其次，電池廠商通過掌握動(dòng)力電池的設(shè)計(jì)和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，正在進(jìn)入整車企業(yè)的核心“產(chǎn)品定義”領(lǐng)域，通過接受不同品牌整車企業(yè)的訂單，推進(jìn)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化、通用化和模塊化；最后，隨著標(biāo)準(zhǔn)化的推進(jìn)和模塊化生產(chǎn)方式的確立，水平型分工將逐步取得主導(dǎo)地位，垂直型分工的組織形態(tài)將逐步被打破，整車領(lǐng)域的進(jìn)入門檻將有所降低。
整車企業(yè)“產(chǎn)品定義權(quán)”被削弱、水平型分工體系推進(jìn)以及跨域企業(yè)進(jìn)入是一個(gè)相互影響、循環(huán)往復(fù)的過程。在這一過程中，產(chǎn)業(yè)組織將發(fā)生顯著變化，主要體現(xiàn)為三個(gè)特征：
傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過百年的發(fā)展，已經(jīng)形成從產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計(jì)（發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)和整車造型設(shè)計(jì)）、生產(chǎn)組織（零部件配套體系）、整車制造（四大工藝）、產(chǎn)品銷售和服務(wù)（4S店和維修保養(yǎng)體系）完整的產(chǎn)業(yè)鏈和流程管理體系。汽車產(chǎn)業(yè)悠久的工程師文化，使得汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)在傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)流程中擁有無可替代的中心地位，專業(yè)設(shè)計(jì)人員和技術(shù)專家在產(chǎn)品定型和生產(chǎn)管理的各種決策中發(fā)揮權(quán)威性的作用。盡管豐田公司創(chuàng)造了按照訂單準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)的精益生產(chǎn)方式，并建立了完善的供應(yīng)鏈管理（SCM）和客戶關(guān)系管理（CRM）系統(tǒng)，但汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)與客戶真實(shí)需求之間仍然存在較高的信息屏障；乘用車領(lǐng)域傳統(tǒng)整車企業(yè)盡管已經(jīng)進(jìn)行了按照客戶需求定制化生產(chǎn)的模式探索，但目前來看并沒有取得可復(fù)制的成功經(jīng)驗(yàn)。
隨著互聯(lián)網(wǎng)和新一輪信息技術(shù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的深度融合，特別是數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和平臺(tái)化對(duì)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的滲透，汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)流程正在被改變。數(shù)字化的核心是利用數(shù)據(jù)的采集、傳輸、存儲(chǔ)、處理和反饋的閉環(huán)，通過提取有價(jià)值的信息，完成汽車產(chǎn)品的研發(fā)、制造、銷售和服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品全生命周期的管理、決策和控制。借助數(shù)字化的虛擬和仿真、網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)和信息集成、平臺(tái)的數(shù)據(jù)分析和實(shí)時(shí)決策，汽車產(chǎn)業(yè)在新的“物理層、數(shù)字層、平臺(tái)層”框架體系下，正在獲得前所未有的流程創(chuàng)新能力。在實(shí)踐中既有集成消費(fèi)者消費(fèi)偏好的汽車電商平臺(tái)、協(xié)同設(shè)計(jì)平臺(tái)，也有集成消費(fèi)者出行需求的一站式出行服務(wù)平臺(tái)，還有建立在大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上、基于實(shí)體工廠的虛擬工廠，通過最終完整物理信息系統(tǒng)（CPS）的構(gòu)建，實(shí)現(xiàn)能夠?qū)οM(fèi)者需求快速響應(yīng)、具有產(chǎn)品大規(guī)模定制能力的柔性生產(chǎn)體系。
另一個(gè)改變汽車產(chǎn)業(yè)流程的因素是汽車所有權(quán)和使用權(quán)的分離。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中由消費(fèi)者購(gòu)買、管理、使用汽車的模式即將讓位于消費(fèi)者購(gòu)買出行服務(wù)、租賃使用汽車的模式。在這樣的趨勢(shì)下，汽車的所有權(quán)和使用權(quán)將在汽車產(chǎn)品到達(dá)最終消費(fèi)者之前發(fā)生分離，在分離過程中會(huì)催生出三種類型的平臺(tái)公司：
三種類型的公司作為汽車產(chǎn)業(yè)新的主體，將重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈和產(chǎn)業(yè)流程，使得汽車產(chǎn)業(yè)的組織重心從制造向服務(wù)轉(zhuǎn)移。
新的汽車產(chǎn)業(yè)格局正在形成
隨著汽車消費(fèi)側(cè)出現(xiàn)消費(fèi)者從買車到租車，從購(gòu)買汽車產(chǎn)品轉(zhuǎn)向購(gòu)買出行服務(wù)，傳統(tǒng)整車企業(yè)通過產(chǎn)品品牌對(duì)消費(fèi)者的影響力減弱；隨著汽車電動(dòng)化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和平臺(tái)化的發(fā)展趨向，傳統(tǒng)整車企業(yè)通過垂直分工體系對(duì)供應(yīng)鏈的控制力逐步減弱；隨著具有典型互聯(lián)網(wǎng)模式、對(duì)消費(fèi)者偏好和需求有充分了解的平臺(tái)公司崛起，以傳統(tǒng)整車企業(yè)為中心的產(chǎn)業(yè)流程正在改變，產(chǎn)業(yè)重心正在從汽車制造向出行服務(wù)轉(zhuǎn)移。汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了上百年的發(fā)展，以傳統(tǒng)整車企業(yè)為中心、大規(guī)模生產(chǎn)和大規(guī)模銷售模式為主導(dǎo)的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)格局正在走向以滿足個(gè)性化消費(fèi)和出行服務(wù)為中心的新產(chǎn)業(yè)格局。下圖為汽車傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)格局和新產(chǎn)業(yè)格局的對(duì)比。
汽車產(chǎn)業(yè)格局變化對(duì)比圖
與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)格局相比較，未來汽車產(chǎn)業(yè)新格局具有三個(gè)方面的新特征：
出行服務(wù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)是響應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)需求側(cè)變化最先出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)新主體，在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域最受關(guān)注的領(lǐng)域之一就是這類公司的快速發(fā)展。截至2016年2月，全球價(jià)值在10億美元以上的“獨(dú)角獸企業(yè)”有151家，其中就包括汽車共享的滴滴出行、Uber、Lyft、Olacabs、BlablaCar、Crab Taxi等。
從發(fā)展邏輯看，新型的出行服務(wù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)是傳統(tǒng)公共交通服務(wù)平臺(tái)的“轉(zhuǎn)型升級(jí)版”，背后的驅(qū)動(dòng)力量是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新一代信息技術(shù)和消費(fèi)者對(duì)更好出行服務(wù)體驗(yàn)的需求升級(jí)；從內(nèi)在機(jī)制看，出行服務(wù)平臺(tái)通過撮合出行需求與供給的雙邊市場(chǎng)效應(yīng)和集群效應(yīng)，匯集了消費(fèi)者最重要的出行大數(shù)據(jù)，并通過進(jìn)一步把累積和實(shí)時(shí)出行數(shù)據(jù)變成平臺(tái)智能服務(wù)的驅(qū)動(dòng)資源，從而逐步提高出行服務(wù)需求和供給的匹配效率；從發(fā)展趨勢(shì)看，單一的出行服務(wù)平臺(tái)會(huì)逐步出現(xiàn)屬地分化、群體分化、輕/重資產(chǎn)等方面的分化，形成多平臺(tái)共存模式。從汽車產(chǎn)業(yè)格局變化的角度來看，出行服務(wù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)是汽車產(chǎn)業(yè)從挖掘生產(chǎn)效率向挖掘汽車使用和服務(wù)效率過渡的主要載體，是汽車產(chǎn)業(yè)新格局形成的驅(qū)動(dòng)主體之一。
硬件管理運(yùn)營(yíng)商是繼出行服務(wù)平臺(tái)之后即將出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)新主體。從業(yè)務(wù)模式上，汽車硬件管理運(yùn)營(yíng)商主要從整車廠批量購(gòu)買汽車，或者從無品牌代工廠批量定制汽車，并對(duì)汽車進(jìn)行全生命周期的所有權(quán)持有和管理，以此為基礎(chǔ)為個(gè)體消費(fèi)者提供長(zhǎng)租服務(wù)，為出行服務(wù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)提供整車租賃服務(wù)；從業(yè)務(wù)性質(zhì)上看，汽車硬件管理運(yùn)營(yíng)商的本質(zhì)是提供融資租賃服務(wù)、依靠汽車全生命周期租金回報(bào)進(jìn)行運(yùn)作的金融公司。
從硬件管理運(yùn)營(yíng)商發(fā)展的外在邏輯來看，汽車的所有權(quán)和使用權(quán)分離以及消費(fèi)者由購(gòu)買汽車轉(zhuǎn)向購(gòu)買出行服務(wù)，將大幅度減少終端家庭用戶的汽車保有量，而要滿足大多數(shù)人個(gè)性化、機(jī)動(dòng)化的出行需求，汽車的社會(huì)總保有量就需要維持一定的最低規(guī)模。社會(huì)總的汽車保有量和家庭用戶汽車保有量之間的缺口將結(jié)構(gòu)性地催生出汽車硬件管理運(yùn)營(yíng)商這一產(chǎn)業(yè)新主體。
從內(nèi)在邏輯看，汽車硬件運(yùn)營(yíng)商借助即將到來的自動(dòng)駕駛技術(shù)和傳感器、車聯(lián)網(wǎng)和云平臺(tái)等新一代信息技術(shù)，能夠?qū)λ鶎俚钠囘M(jìn)行大規(guī)模、大范圍遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)、維護(hù)和充電管理，汽車全生命周期運(yùn)維管理的邊際成本將大大降低；因?yàn)閾碛衅嚨乃袡?quán)和管理權(quán)，所以硬件管理運(yùn)營(yíng)商可以在不涉及消費(fèi)者隱私數(shù)據(jù)（消費(fèi)者的駕駛路線、停車地點(diǎn)、車載人數(shù)等）的前提下，對(duì)汽車的狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行合法采集和分析，并反饋給相關(guān)聯(lián)的汽車零部件公司、設(shè)計(jì)公司和制造企業(yè)，從而不斷優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)的定制化生產(chǎn)。
從汽車產(chǎn)業(yè)新格局的角度來看，汽車硬件管理運(yùn)營(yíng)商不僅僅是即將出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)新主體，而且因?yàn)槁?lián)結(jié)汽車制造和服務(wù)中的多個(gè)主體成為未來網(wǎng)絡(luò)狀產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的重要節(jié)點(diǎn)（Hub），因?yàn)橐柚鷶?shù)字化平臺(tái)管理汽車硬件資產(chǎn)而成為“物理層、數(shù)字層和平臺(tái)層”的集合體。
在新的產(chǎn)業(yè)格局下，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈仍然為個(gè)性化消費(fèi)和出行服務(wù)提供汽車產(chǎn)品基礎(chǔ)。但隨著新格局逐步趨向形成，傳統(tǒng)汽車企業(yè)需要根據(jù)在新格局中的戰(zhàn)略定位進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整。
整車生產(chǎn)企業(yè)受到的挑戰(zhàn)無疑是最大的，一部分整車企業(yè)由于其強(qiáng)大的品牌影響力和個(gè)性化定制能力，將主要面向高端消費(fèi)群體銷售有品牌、定制化的汽車產(chǎn)品；另一部分整車企業(yè)將退化成無品牌汽車制造商，專注于代工生產(chǎn)和為硬件管理運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行大規(guī)模定制化生產(chǎn)；還有一部分整車企業(yè)將依托自身的設(shè)計(jì)和定制化制造能力孵化出獨(dú)立的汽車長(zhǎng)租或分時(shí)租賃業(yè)務(wù)，并在合適的時(shí)機(jī)進(jìn)一步分化轉(zhuǎn)型為獨(dú)立的汽車硬件管理運(yùn)營(yíng)商或硬件管理/出行服務(wù)運(yùn)營(yíng)商。從發(fā)展趨勢(shì)來看，整車企業(yè)無論往哪個(gè)方向調(diào)整都需要進(jìn)行生產(chǎn)方式的升級(jí)，以更加柔性和智能的大規(guī)模定制化生產(chǎn)系統(tǒng)，來滿足不斷變化的產(chǎn)品和出行服務(wù)需求。
新的產(chǎn)業(yè)格局下，零部件供應(yīng)商同樣面臨轉(zhuǎn)型的問題。一方面，零部件供應(yīng)商要應(yīng)對(duì)汽車產(chǎn)品電動(dòng)化、輕量化和智能化的挑戰(zhàn)，進(jìn)行自身的產(chǎn)品轉(zhuǎn)型；另一方面，零部件供應(yīng)商要在網(wǎng)絡(luò)化的產(chǎn)業(yè)組織中重新定位，或者繼續(xù)在保存下來的垂直配套體系中生存，或者升級(jí)成為獨(dú)立的模塊化供應(yīng)商，或者與無品牌代工廠和硬件管理運(yùn)營(yíng)商結(jié)成戰(zhàn)略合作，成為面向汽車使用環(huán)節(jié)維修保養(yǎng)的產(chǎn)品技術(shù)承包商。
隨著新格局的逐步形成，一部分汽車后市場(chǎng)服務(wù)商也會(huì)慢慢轉(zhuǎn)型，例如汽車銷售、維修保養(yǎng)、充電服務(wù)等企業(yè)也會(huì)依據(jù)自身優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)橛布芾磉\(yùn)營(yíng)商或與其進(jìn)行戰(zhàn)略合作。當(dāng)垂直的分工體系逐步被打破，產(chǎn)業(yè)重心從制造轉(zhuǎn)向服務(wù)，以及平臺(tái)型公司大量崛起，汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入壁壘將會(huì)明顯降低，新進(jìn)入企業(yè)將會(huì)出現(xiàn)“潮涌”現(xiàn)象。來自互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的一些新興主體，例如互聯(lián)網(wǎng)車企以及出行服務(wù)平臺(tái)企業(yè)會(huì)抓住機(jī)遇進(jìn)入到新的產(chǎn)業(yè)體系中，與傳統(tǒng)汽車企業(yè)合縱連橫，共同塑造新的產(chǎn)業(yè)格局。
政府要發(fā)揮前瞻性、引導(dǎo)性作用
從汽車傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)格局向新格局的演化來看，要經(jīng)歷一個(gè)漸進(jìn)的、從量變到質(zhì)變的過程。這個(gè)過程既包括消費(fèi)者行為習(xí)慣的改變、汽車所有權(quán)和使用權(quán)的分離、購(gòu)買出行服務(wù)對(duì)購(gòu)買汽車的替代，也包括電動(dòng)車的普及、模塊化生產(chǎn)的推廣、柔性生產(chǎn)體系的建立。除此之外，還需要汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型推進(jìn)的物理信息系統(tǒng)（CPS）、平臺(tái)崛起推進(jìn)的產(chǎn)業(yè)組織重構(gòu)和流程再造。
在新老格局的轉(zhuǎn)換過程中，政府要發(fā)揮戰(zhàn)略性、前瞻性、引導(dǎo)性作用。
一是要從戰(zhàn)略高度考慮未來交通出行變化對(duì)汽車價(jià)值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和創(chuàng)新鏈的影響，把汽車產(chǎn)業(yè)格局變化放在交通出行革命、能源革命、新型城市化、數(shù)字經(jīng)濟(jì)的大背景下統(tǒng)籌考慮，組織跨行業(yè)、跨領(lǐng)域的相關(guān)機(jī)構(gòu)和專家學(xué)者對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的中長(zhǎng)期格局變化進(jìn)行前瞻性、趨勢(shì)性、情景化的研究，準(zhǔn)確把握汽車產(chǎn)業(yè)格局變化的內(nèi)在規(guī)律和外部推動(dòng)因素，為相關(guān)戰(zhàn)略、規(guī)劃和政策的制定準(zhǔn)備理論基礎(chǔ)。
二是在產(chǎn)業(yè)管理體制改革和產(chǎn)業(yè)政策創(chuàng)新上，一方面要順應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)格局的趨勢(shì)性發(fā)展，管理上放寬行業(yè)和市場(chǎng)準(zhǔn)入，產(chǎn)業(yè)政策上鼓勵(lì)和支持創(chuàng)新，以新型產(chǎn)業(yè)平臺(tái)發(fā)展為重點(diǎn)，激發(fā)更多創(chuàng)新主體的積極性，推動(dòng)形成面向未來智能出行的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系；另一方面要對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)格局變化帶來的產(chǎn)業(yè)沖擊、就業(yè)沖擊和社會(huì)沖擊未雨綢繆，在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)主體的轉(zhuǎn)型方面要考慮制定專門的支持性政策，在汽車國(guó)有企業(yè)改革的設(shè)計(jì)方面要考慮發(fā)揮國(guó)企在就業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整上的“穩(wěn)定器”作用。
三是在產(chǎn)業(yè)管理內(nèi)容上要順應(yīng)新產(chǎn)業(yè)格局下業(yè)務(wù)模式的變化，要由對(duì)汽車產(chǎn)品的一致性監(jiān)管向產(chǎn)品和服務(wù)一致性監(jiān)管并重轉(zhuǎn)變，要由對(duì)傳統(tǒng)汽車企業(yè)的管理向汽車企業(yè)和平臺(tái)管理并重轉(zhuǎn)變，探索借助硬件和出行服務(wù)平臺(tái)對(duì)汽車產(chǎn)品和服務(wù)一致性監(jiān)管的新模式，要注重對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)資產(chǎn)所有權(quán)和使用權(quán)的管理。
當(dāng)全球范圍內(nèi)的汽車保有量由10億輛向20億輛邁進(jìn)，全球資源、能源和環(huán)境越來越難以承受一個(gè)傳統(tǒng)模式下的汽車社會(huì)。在萬物互聯(lián)和智能化的浪潮下，技術(shù)創(chuàng)新和模式創(chuàng)新疊加正在突破汽車社會(huì)的傳統(tǒng)模式，改變汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)格局，其背后的根本邏輯是效率的提升。只有效率大幅度提升了，才能用更少的資源和環(huán)境代價(jià)滿足更大多數(shù)人的個(gè)性化交通出行需求。
美國(guó)憑借福特生產(chǎn)方式，充分挖掘生產(chǎn)線效率，成為大規(guī)模生產(chǎn)為標(biāo)志的汽車強(qiáng)國(guó)；日本憑借豐田生產(chǎn)方式，充分挖掘供應(yīng)鏈效率，成為精益生產(chǎn)為標(biāo)志的汽車強(qiáng)國(guó)；中國(guó)如果能借助數(shù)字化轉(zhuǎn)型的機(jī)遇，打通汽車制造和服務(wù)環(huán)節(jié)，充分挖掘汽車全生命周期的生產(chǎn)和使用效率，必將創(chuàng)造汽車社會(huì)發(fā)展的中國(guó)模式，構(gòu)建具有中國(guó)特色的汽車產(chǎn)業(yè)新格局，從而在全球范圍內(nèi)引領(lǐng)汽車社會(huì)下一個(gè)百年的發(fā)展，并最終推動(dòng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)以創(chuàng)新的姿態(tài)站上世界之巔。